Калининградский морской торговый порт (г. Калининград) является крупнейшим предприятием портового комплекса региона по объему выполняемых работ, техническому обеспечению и комплексу услуг, представляемых грузовладельцам. В состав порта входят 20 причалов общей длиной более 3 км. При этом 18 причалов порта являются грузовыми. Для обслуживания любых видов грузов используется широкий спектр перегрузочной техники грузоподъемностью от 1,5 до 50 т. В грузообороте стивидорных компаний, действующих на территории Калининградской области, доля Калининградского морского торгового порта по сухим грузам превышает 70%.

Быстрый рост грузооборота, привлечение дополнительных грузопотоков привели руководство порта к необходимости автоматизации практически всех производственных бизнес-процессов. Предприятие нуждалось в комплексной информационной системе, отвечающей требованиям современного универсального порта.

Работы по созданию и внедрению информационной системы были поручены компании "Диалог Информационные Технологии" (1С:Франчайзи, г. Санкт-Петербург).

Автоматизированная система была создана на основе специализированных решений "CargoPrime:Управление контейнерным терминалом" и "Cargo-Prime:Управление грузовым терминалом", разработанных специалистами компании "Диалог Информационные Технологии" на платформе "1С:Предприятие 8" , а также типового прикладного решения "1С:Управление производственным предприятием 8" . В настоящее время на предприятии автоматизировано 135 рабочих мест.

Управление контейнерным терминалом

На первом этапе выполнения проекта было автоматизировано управление контейнерным терминалом. В системе реализованы учет и адресное хранение контейнеров, предусмотрены планирование и учет погрузочно-разгрузочных работ.

Реализованы тарификация и биллинг оказанных услуг. Для оперативной обработки грузовых потоков в системе предусмотрена возможность подключения радиотерминалов. Настроен обмен данными между "CargoPrime:Управление контейнерным терминалом" и корпоративной информационной системой "1С:Управление производственным предприятием 8".

По итогам этапа внедрения был полностью автоматизирован оперативный учет контейнерного терминала с планированием поставок, отгрузок и внутрипортовых операций.

Управление грузовым терминалом

Грузовой терминал порта выполняет перевалку наливных, навалочных, а также генеральных грузов, т.е. упакованных штучных грузов, перевозимых сборными партиями. В результате выполнения данного этапа проекта были автоматизированы основные подразделения, отвечающие за учет грузов, – транспортно-экспедиторская контора, железнодорожная группа и столы учета при грузовых терминалах.

Учет грузов в системе теперь ведется на новом уровне. Данные о местонахождении грузов, времени их поступления и бригадах, которые заняты их обработкой, доступны в любой момент. Это в свою очередь позволило построить основу для системы сменно-суточного планирования и нормирования труда. В результате автоматизации также повысилась производительность труда операторов и диспетчеров. Теперь сотрудник за единицу времени выполняет две-четыре операции, в то время как ранее он выполнял только одну.

Учет грузов и контейнеров ведется в единой информационной системе. Это обеспечивает существенное ускорение процесса получения обобщенной информации по переработанным грузам и контейнерам в режиме реального времени. Гибкость системы дает возможность руководству порта получать необходимые отчеты по любому направлению его деятельности. Например, диспетчерский комплекс, реализованный в системе, позволяет отслеживать движение всех судов, получать информацию об их обработке и предоставлять руководителю предприятия обобщенные данные.

Взаиморасчеты с контрагентами

Одним из дополнительных преимуществ новой системы является электронный обмен информацией с клиентами, который значительно экономит время на сбор данных и сводит к минимуму возможность их потери. Кроме того, в системе реализована универсальная методика для автоматизации расчета услуг по перевалке грузов и усиления контроля за исполнением договорных обязательств. Данная методика предусматривает расчет стоимости оказанных услуг по факту совершения внутрипортовой операции, а не по факту отгрузки груза с терминала.

Бухгалтерский и налоговый учет

Для ведения бухгалтерского и налогового учета используются соответствующие подсистемы решения "1С:Управление производственным предприятием 8".

При внедрении в соответствии с пожеланиями заказчика к бухгалтерской информационной базе были подключены складской комплекс, финансовый отдел и некоторые другие подразделения предприятия.

Кадровый учет и расчет заработной платы

Автоматизация кадрового учета и расчета заработной платы на основе "1С:Управление производственным предприятием 8" оптимизировала работу отдела кадров и расчета зарплаты. В системе ведется учет рабочего времени всех категорий сотрудников. Автоматический перенос данных о начислениях из системы "CargoPrime" в информационную базу позволил сократить временные затраты расчетчиков.

22.07.2003, Михайлов Сергей

Издание: CIO

На современном этапе осуществления экономических реформ к большинству государственных стратегических объектов предъявляются повышенные требования по эффективности их функционирования, соответствию передовым технологиям и готовности справляться с многократно возрастающим объемом задач. В число таких объектов входят и морские торговые порты. Они играют важную роль в экономике страны, и поэтому созданию четкой вертикали их управления сегодня уделяется пристальное внимание.

Одна из весьма важных задач повышения эффективности управления портом — возможность организовать коллективную работу участников транспортного процесса - от стивидоров, агентов и судовладельцев до работников таможенной и пограничной служб. Ведь отсутствие стройной системы взаимодействия всех оперирующих в порту структур приводит к значительным потерям рабочего времени портовиков, к простоям судов, а в итоге - к уменьшению пропускной способности и эффективности работы порта в целом. Обеспечить такую систему взаимодействия можно только путем создания единого информационного пространства, которое сделает возможным обмен рабочей информацией и системный анализ деятельности всех участников процесса. Сделать это позволяют системы электронного документооборота (СЭД).

О том, как происходила автоматизация управленческого документооборота в одном из крупнейших черноморских портов России - в Морской администрации порта Новороссийск (МАПН) - на основе системы «БОСС-Референт», мы беседовали с Александром АНДРЕЕВЫМ, начальником отдела информационного и программного обеспечения МАП Новороссийск.

Задача

МАП Новороссийск является государственным учреждением Министерства транспорта РФ. Количество сотрудников этой организации превышает 700 человек, географическая область ответственности простирается от Керченского пролива до границы с Абхазией. Процессы управления и взаимодействия между подразделениями МАПН осуществляются через документооборот и основаны на системе взаимосвязанной управленческойдокументации.

Несмотря на хороший уровень информационно-технической оснащенности, система управленческой документации МАПН была основана на бумажном документообороте со всеми присущими ему недостатками:

• процедуры согласования документов, ознакомления с резолюциями и передачи информации осуществлялись по принципу «бегунка», что приводило к потерям большого количества времени на перемещение сотрудников по территории, низкой оперативности ознакомления сотрудников с резолюциями руководителей, срыву сроков выполнения документов;
• отсутствие возможности проследить «жизненный цикл» документа и, как следствие, невозможность получения полного объема информации для принятия управленческих решений;
• нерегламентированный контроль исполнительской дисциплины, осуществляемый вручную путем проставления отметок в журналах и ежедневниках, приводил к снижению ответственности исполнителей;
• отсутствие единого электронного архива документов порождало многократное тиражирование бумажных экземпляров, неудобства в организаци и одновременной работы нескольких исполнителей с документом, неэффективность поиска документов в текущем архиве и архиве за прошлые периоды.

Руководство администрации осознавало, что перечисленные проблемы приводят к значительному снижению эффективности работы МАПН, к возрастанию прямых и косвенных расходов предприятия. Именно по инициативе руководства осенью 2002 года в МАПН было принято решение о внедрении системы электронного документооборота.

Процесс выбора

«Изучив существующие на рынке предложения, мы ограничили область выбора системами, построенными на Lotus Notes/Domino, - рассказывает Александр Андреев. - Эта платформа предоставляет наилучшие возможности по организации и планированию коллективной работы, автономного доступа, а также расширенные возможности обеспечения безопасности. Lotus Notes - идеальное средство для объединения территориально-распределенных структур в единое информационное пространство.

Что касается СДОУ, то здесь сыграли роль как функциональные критерии, так и возможности компании-разработчика, такие, как наличие ресурсов и опыта реализации крупных проектов, собственное региональное представительство и отлаженная методика внедрения системы. Очень важными критериями для нас были стоимость владения системой, масштабируемость, а также возможность самостоятельно и независимо от разработчика развивать функционал. Сейчас все очень быстро меняется, и потому важно, вложив деньги однажды, не увязнуть потом в дополнительных расходах на доработки.

Система „БОСС-Референт“, разработанная компанией „АйТи“, идеально соответствовала нашим требованиям, поэтому мы и остановились на этом решении. Помимо общепринятых функций электронного документооборота, „БОСС-Референт“ позволяет автоматизировать некоторые другие бизнес-процессы в организации, а также организовать юридически значимый документооборот. Разработчики „БОСС-Референт “называют свой продукт „системой документационного обеспечения управления“».

Блиц-интервью с Александром Андреевым

Сколько времени занял проект?

Чуть больше четырех месяцев.

Насколько соответствовала система «БОСС-Референт» специфическим потребностям вашей организации? Приходилось ли что-то настраивать, дорабатывать?

Приобрести готовую систему, на сто процентов соответствующую потребностям конкретной организации - невозможно уже по той причине, что двух одинаковых организаций не существует, как не бывает двух совершенно одинаковых людей. Поэтому выбранная нами система обладает известной гибкостью, которая позволяет в случае необходимости изменять и дорабатывать ее, в том числе самостоятельно, без привлечения разработчика.

Но в нашем случае самим дорабатывать ничего не пришлось. По окончании этапа опытной эксплуатации мы создали документ, содержащий наши предложения по реализации тех или иных доработок под нашу специфику. К примеру, сюда входило изменение представлений некоторых баз данных, создание дополнительных настроек, незначительное изменение некоторых функций. Все эти изменения были выполнены разработчиком.

На что нужно обращать внимание, чтобы снизить риски в подобных проектах?

Во-первых, очень важно достаточное внимание к выполняемым работам со стороны руководства. Опасна ситуация отношения руководства структурных подразделений к внедрению СЭД как к необязательному процессу и тиражирование такого отношения на рядовых сотрудников. В результате - отсутствие реального использования системы, а следовательно - отсутствие реальной отдачи и роста эффективности работы. Чтобы этого не допустить, нужно обеспечить нормативную поддержку на основе приказов и распоряжений руководства. Следует постоянно информировать руководство о ходе выполнения работ.

Во-вторых, важно не допустить ошибок в определении темпов преобразований. Если пользователи не успевают перестроить сложившийся стиль работы, то есть риск, что вы потратите силы и ресурсы на решение малоактуальных задач. Избежать этих проблем позволила методика внедрения «БОСС-Референта», с четким определением этапов и содержания работ на каждом этапе. Каждый этап внедрения являлся законченным проектом, по окончании которого мы получали работающий фрагмент системы, решающий конкретные задачи. Таким образом, идя по цепочке внедрения, мы могли не только контролировать правильность ведения процесса и начинать эксплуатировать систему поэтапно, но и изменять требования к ней уже после начала проекта, учитывая пожелания пользователей.

Также можно добавить, что эффективность внедрения системы электронного документооборота повышается при автоматизации рабочих мест как можно большего числа сотрудников, работающих с документами. Именно при этом условии создается единое информационное пространство и достигается максимальный экономический эффект.

Система класса СДОУ - это мощный инструмент управления, поэтому устанавливать ее только на рабочие места секретарей или канцеляристов - по меньшей мере расточительно.

Сколько человек необходимо для обслуживания и администрирования системы?

Один системный администратор в Новороссийске и по одному в каждом крупном удаленном подразделении. Благодаря клиент-серверному типу системы, все работы по администрированию производятся с одного рабочего места (администратора) и автоматически распространяются на клиентские места пользователей. Это избавляет администратора от рутинной работы и экономит трудозатраты.

Готовность персонала МАПН к внедрению

Внедрение систем электронного документооборота имеет ряд существенных отличий по сравнению с внедрением производственных систем типа «человек - компьютер». Причины такого отличия связаны с тем, что система в данном случае является лишь инструментом для обеспечения взаимодействия между участниками процесса. Поэтому определяющее влияние на оценку готовности организации к внедрению систем класса СДОУоказывает социальная и психологическая готовность персонала.

Существует мнение, что служащие государственных учреждений нелегко принимают новые технологии. Однако опрос ряда сотрудников показал заинтересованность персонала в использовании новых средств взаимодействия и готовность к внедрению системы электронного документооборота. Многие сотрудники отмечали, что система подготовки документов, проведение согласования документов в электронном виде, ведение единых электронных справочников, баз данных архивов документов будут способствовать как выполнению ими своих профессиональных обязанностей, так и повышению эффективности функционирования всей МАПН в целом.

На первом этапе предполагалось создание конфигурации подразделений на 30 рабочих мест СДОУ МАП Новороссийск. При этом вертикаль управления от верхнего до нижнего уровня была сформирована лишь в определенных структурных подразделениях администрации. Первый этап рассматривался администрацией в качестве пилотного проекта.

На этом этапе были автоматизированы следующие бизнес-процессы ДОУ:

• Процесс поступления и сортировки входящей корреспонденции. Регистрация документов. Передача документов на ознакомление и исполнение вподразделения МАПН.
• Процесс подготовки распоряжений и приказов по МАПН. Согласование исходного варианта с руководителями структурных подразделений. Утверждение приказов и распоряжений начальника МАПН. Организация процесса ознакомления с нормативными документами.
• Оформление, согласование и подготовка документов к отправке внешним адресатам.
• Подготовка договоров, согласование, утверждение и отправка оригинала договора исходящей корреспонденцией.
• Подготовка, согласование, утверждение служебной записки, заявки.Формирование резолюций и поручений на исполнение.

На втором этапе во всех структурных подразделениях МАПН средствами «БОСС-Референт» были созданы вертикали управления от верхнего уровня до уровня конечных исполнителей, расположенных в Новороссийске. При этом были решены следующие задачи:

• создание общей корпоративной системы ДОУ МАПН;
• формирование корпоративного стандарта электронной почты и средств групповой работы в МАПН;
• переход на безбумажный внутренний документооборот.

В настоящее время в МАП Новороссийск развернуто 100 рабочих мест системы «БОСС-Референт».

Кроме того, возможности Lotus по удаленной работе пользователей позволяют подключать к системе сотрудников, находящихся вне территории МАПН, а также территориально-удаленных подразделений администрации, не имеющих сервера LotusNotes/Domino. Для данной категории пользователей возможны два варианта работы с системой:

• работа в постоянном соединении по модемной связи с сервером LotusNotes/Domino;
• работа с локальными репликами БД СДОУ на удаленной станции.

В обоих вариантах в качестве каналов связи могут использоваться не только телефонные линии, но и каналы Интернета.

Место СЭД в системе управления МАПН

Составные части единой информационной системы МАПН можно представить в виде схемы (см. с. 78). Как видно из схемы, в отличие от функционально-ориентированных, «вертикальных» систем, автоматизирующих деятельность отдельных подразделений, служб, отделов МАПН, система электронного документооборота носит общий, межфункциональный характер. Ее могут использовать в своей деятельности все структурные подразделения. С другой стороны, подсистема электронного документооборота обеспечивает информационное взаимодействие между функциональными системами, являясь своеобразной «транспортной магистралью» для обмена разнородной информацией. Благодаря такому решению открытость и масштабируемость единой информационной системы организации достигается, ни в коей мере не ограничивая возможностей каждой из функциональных «вертикальных» систем.

Горизонтальный контур управления и документооборота обеспечивает сквозной процесс обработки информации (документов) в масштабе МАПН, ее связи с внешними подразделениями и потребителями информации, а также поддерживает корпоративную базу знаний.Основными задачами этого контура являются доставка сообщений (messaging), коллективная работа с документами, групповое планирование и управление, координация процессов и обмен знаниями.

Горизонтальный контур управления и документооборота включает в себя такие приложения, как электронная почта; единый адресный и телефонный справочник; учет контактов (звонки, факсы, встречи) и переписки; контроль договоров; шлюз в Интернет; экономическая информация; новости бизнеса; нормативные документы и стандарты МАПН; шаблоны документов; электронная канцелярия; контроль поручений; координация мероприятий; планирование совещаний, советов директоров и контроль выполнения решений; электронные архивы; справочная служба по обращениям клиентов; служба внутренней технической поддержки.

Важным компонентом этого контура может стать корпоративный web-сервер с интегрированными функциями документооборота для поддержки обращений клиентов в МАПН через Интернет.

Результаты

Необходимость построения автоматизированной системы документационного обеспечения управления в МАПН не вызывала сомнений с самого начала. Правильность же выбора именно «БОСС-Референт» подтвердилась в процессе в недрения и эксплуатации системы. «Уже на ранних стадиях нашего сотрудничества с „АйТи“ было ясно, что эта компания обладает высококвалифицированными специалистами, отлаженной методикой внедренияи ответственно относится к выполнению своих обязательств, - отмечает АлександрАндреев. - Не разочаровали нас и результаты. Эксплуатация системы „БОСС-Референт“ позволила автоматизировать ключевые управленческие бизнес-процессы администрации порта, создать единое информационное пространство, повысить эффективность управленческой деятельности МАПН».

Из истории…

Морская администрация порта Новороссийск была образована 9 июня 1994 года. МАПН находится в непосредственном подчинении Министерства транспорта Российской Федерации.

ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ

В соответствии с возложенными на МАПН задачами она занимается следующей деятельностью:

• организует и создает необходимые условия для обеспечения безопасной и удобной стоянки судов в порту и безопасности плавания в пределах зоны ответственности МАПН;
• проводит государственную регистрацию судов, подлежащих приписке к данному порту, и выдачу судовых документов, предусмотренных Кодексом торгового мореплавания;
• выдает предусмотренные Кодексом торгового мореплавания дипломы и квалификационные свидетельства на морские звания, подтверждения к дипломам, льготные разрешения, а также паспорта моряков;
• разрабатывает и утверждает постановления по вопросам безопасности мореплавания, охраны государственного имущества и общественного порядка в порту, проведения в нем санитарных и противопожарных мероприятий, обязательных для всех судов, судовладельцев и других организаций, пользующихся услугами порта;
• дает разрешение на подъем затонувшего в море имущества, а также на проведение в пределах территории и акватории порта строительных, гидротехнических и других работ;
• расследует аварийные случаи с морскими судами в установленном порядке;
• устанавливает режим работы лоцманских предприятий и организаций и осуществляет контроль за их деятельностью;
• создает национальную сеть Глобальной морской системы связи при бедствиях - ГМССБ - и ведет наблюдение на частотах безопасности мореплавания;
• устанавливает порядок захода и выхода судов в порт, осуществляет регулирование движения судов и проводку в пределах акватории порта и в зоне действия системы управления движением судов;
• осуществляет контроль за чистотой фарватеров на каналах и акваториях порта;
• осуществляет постоянный контроль за надлежащим содержанием всех средств навигационной обстановки на акватории и территории порта, на подходных каналах и фарватерах, обеспечивающих безопасный вход и выход судов;
• разрабатывает мероприятия по охране водного и воздушного бассейнов порта, обязательные для всех предприятий организаций и судов, осуществляющих свою деятельность на территории и акватории порта, на подходных каналах и фарватерах;
• осуществляет в установленном порядке лицензирование отдельных видов деятельности, связанных с морским транспортом;
• в соответствии с типовым договором аренды, утвержденным Государственным комитетом Российской Федерации по управлению государственным имуществом, сдает в аренду предприятиям, обеспечивающим переработку грузов и обслуживание судов, государственное имущество, находящееся на балансе Учреждения;
• осуществляет контроль за сохранностью и содержанием в надлежащем техническом состоянии государственного имущества, переданного в аренду, его эффективным использованием;
• контролирует и обеспечивает надлежащее технико-эксплуатационное состояние морского канала, включая навигационное оборудование;
• контролирует навигационно-гидрографическое состояние районов якорных стоянок;
• изучает с заинтересованными организациями перспективные грузопотоки, анализирует пропускные мощности порта, совместно разрабатывает схемы и планы развития портовых и других мощностей, водных путей, а также инфраструктуры порта в увязке с прогнозом развития морского транспорта, рыболовного и других флотов;
• осуществляет функции государственного заказчика строительства новых перегрузочных комплексов и участвует в реконструкции, модернизации и техническом перевооружении действующих;
• содействует внедрению новой техники и технологий, направленных на совершенствование и развитие перегрузочных комплексов и систем по обеспечению безопасности судоходства;
• взимает портовые сборы.

08.04.2016 1024

К чему приведет автоматизация портов?

Система распределения и транспортировки грузов в портах еще сто лет назад оставляла желать лучшего. Однако прогресс не стоит на месте, техника во всем мире с каждым годом становится все умнее и производительнее при меньших издержках. Операторы многих портов начинают применять все более сложные технологии и системы взаимодействия в своих операциях. Крановое обслуживание транспортировки грузов, а также беспилотное оборудование в морском бизнесе, под управлением человека стремится к повышению безопасности, производительности и экологической эффективности. В рамках технической эволюции, оборудование становится все более и более беспилотным.

В свете растущего процента "умных" портов во всем мире, стало возможным взять интервью у начальника отдела продаж Cranes, Томаса Джиллинга, чтобы узнать больше о «соревнованиях» портов по всему миру в наибольшей автоматизации и переоборудовании.

" Не секрет, что многие порты уже на дороге к полной автоматизации труда при сохранении их максимальной сохранности и эффективности. В настоящее время насчитывается всего около тридцати контейнерных терминалов по всему миру, которые упоминаются как "практически или полностью автоматизированные терминалы". В этих терминалах степень автоматизации колеблется от наличия автоматических грузоподьемных кранов до полной беспилотной горизонтальной транспортировки грузов в порту. В некоторых портах встречаются оба вида, помогающие ускорить и упростить процесс взаимодействия с судном. Тем не менее, все же большинство из примерно 2000 контейнерных терминалов, до сих пор работает с пилотируемым или управляемым людьми оборудованием. Подытоживая все вышесказанное, все же большинство портов уже «умные», и становятся «умнее», все время" ,- сказал Джиллинг.

Кто заинтересован в автоматизации порта

Возникает закономерный вопрос: географически говоря, какие регионы / страны вкладывают больше всего средств, переоборудуя свои порты и превращая их во все более автоматизированные? Где можно увидеть самую большую перспективу для роста в этом направлении, и где судам будет проще?

Джиллинг: "Общеизвестно, что мировой рынок замедлился во многих областях, но все же не везде. В последние годы рост автоматизации портов произошел в Соединенных Штатах и в Западной Африке. Некоторые крупные инвестиции были сделаны в Юго-Восточной Азии, особенно в Индонезии. Европейский рынок, тем не менее, был долгое время очень сложным в данном отношении, так как объем инвестиций оставлял желать лучшего, но и это постепенно исправляется. Технологии находят своих инвесторов в морской промышленности. Расширение Панамского канала изменит конкурентоспособное расположение портов на Востоке США и Западного побережья, а также в районе Мексиканского залива. Соединенные Штаты и такие районы, как Западная Африка, имели наибольший рост внедрения технологий судоходного и портового оснащения в последние годы".

В своем годовом отчете за 2015 г. компания Томаса Джиллинга указала, что, несмотря на отсутствие глобального контейнерооборота, спрос на грузоподъёмные краны в мире был относительно высок.

Выгодные инвестиции

Забегая вперед, можно ли предположить, что спад отрасли контейнерного судоходства может повлиять на готовность операторов порта инвестировать в автоматизацию и обновление портовой техникой в целом?

Джиллинг: "Инвестиции в контейнерооборот, несомненно, не иссякнут, и будут продолжаться, несмотря на временно сократившийся рост числа контейнерных перевозок. Конкурентная среда является жесткой, что означает, что порты должны постоянно разрабатывать и исследовать новые технологии и концепции, чтобы оставаться конкурентоспособными на мировом рынке по сравнению с другими представителями портового хозяйства".

Острым встает вопрос о возросшем количестве больших судов и о нехватке портов, которые могли бы справиться с ними, принять их своевременно и качественно. Так какова будет роль автоматизации в предстоящий период в данном контексте?

Джиллинг: "По мере того, как контейнеровозы становятся больше, системы обработки контейнеров на этом фоне тоже должны стать более эффективными. Автоматизация предлагает более стабильную производительность обработки контейнеров и судов, связанных с контейнерооборотом. Вместе с тем, внедрение управляемых технологий в портах делает транспортировку и погрузку гораздо более предсказуемой, поскольку поведение оборудования для обработки контейнеров контролируется компьютером. Это позволяет выполнить более точное планирование и исполнение, которое является первостепенным при обслуживании больших судов".

Безопасна ли глобальная автоматизация?

Уже можно смело говорить о том, что автоматического и беспилотного оборудования в портах, несомненно, становится все больше. Но, вместе с тем, и само оборудование не становится меньше. В погоне за эффективностью, насколько сохранится безопасность этого оборудования и порта в целом? Это вопрос, волнующий многих.

Джиллинг: "Когда сам макет автоматического оборудования разработан, безопасность должна быть одним из основных приоритетов как для самих пользователей оборудования, так и, конечно, для разработчиков данного беспилотного или частично управляемого средства. Грамотная конструкция всегда строится на безопасности, особенно когда имеется в виду взаимодействие между людьми и машинами. Как и автоматизация производства, процесс обработки контейнеров анализируется, выясняются слабые места, недочеты, устраняются ошибки и приобретается путь к совершенству удобства и сохранности. Результатом является более скоординированная и безопасная работа, точный контроль процесса погрузки на всех этапах и надежность сбора данных о ситуациях, а также расширение возможностей моделирования новых".

Автоматизация означает потерю рабочих мест?

Как правило, внедрение новых автоматизированных систем означает выброс на рынок труда множества безработных, чей многолетний опыт оказывается неудел перед новыми технологиями. Стоит ли этого опасаться?

Джинллинг: "Считается, что роль вовлечения людей в процесс работы терминала будет еще более важна, так как чем больше автоматизация развертывается, тем большее внимание ей стоит уделять. Удаленная работа с техникой в настоящее время позиционирует себя в качестве современной, эргономичной и, прежде всего, удобной для людей. Такая работа обеспечивает наилучшую рабочую среду для операторов.

Опытные операторы и люди, которые имеют более широкое понимание процесса работы в порту, будут еще более востребованы на новых рабочих местах, не говоря уже и о возрастающей необходимости постоянного повышения квалификации персонала по техническому обслуживанию данных машин. Достижения рабочих в области информационных и технических средств приводят нас к мысли о том, что автоматизированные терминалы нужны людям даже больше, чем обычные.

Практически все технические процессы порта сегодня осуществляются на основе пилотируемых кранов, машин и оборудования. Большая часть беспилотного оборудования все-таки опирается на работу оператора. Но так как данный автоматический вид оборудования становится все более популярным, погрузочно-разгрузочное оборудование контейнеров может быть разработано и без непосредственного участия человека. Существует огромный потенциал для разработки более легкого, мобильного и безопасного оборудования для работы в порту.

В портах подъемное оборудование находится в центре процесса - любой сбой оказывает непосредственное негативное влияние на контейнерные перевозки в терминале. Простои, которые нередко происходят во время погрузки контейнеров на судна или их выгрузки, особенно невыгодны порту. Интеллектуальные алгоритмы, которые могут предсказать поведение оборудования или позволяют предотвратить ошибки в его работе, имеют огромный потенциал, и позволяют поднять производительность контейнерного терминала на абсолютно другой, качественно лучший уровень".

Итак, когда все же мы можем ожидать превращения большинства портов мира в полностью автоматизированную площадку по приему и обороту груза?

Джиллинг: "На этот вопрос нет однозначного ответа. Мы находимся еще в самом начале эры автоматизации. К сожалению, только 1,5% из терминалов полностью автоматизированы сегодня, что является довольно скромной цифрой, учитывая, что эра автоматизации в обработке контейнеров началась в терминале ECT Delta еще в 1993 году. То есть уже 23 года назад. Конечно, автоматизация сейчас является крайне популярной, и процент оборудованных портов будет продолжать расти".

25.06.2014 В мае 2014 года исполнилось 10 лет с начала эксплуатации информационной системы управления техобслуживанием и ремонтами в ОАО «Новороссийский морской торговый порт». Система создана на основе комплекса TRIM разработки НПП «СпецТек».

ОАО «Новороссийский морской торговый порт» входит в состав «Группы НМТП», является оператором крупнейшего порта Азово-Черноморского бассейна и России. Здесь, в незамерзающей Цемесской бухте, расположены наиболее глубоководные в регионе СНГ и Балтии морские причалы. Компания оказывает полный спектр стивидорных услуг, ее специализация - перевалка нефти, нефтепродуктов, зерна, рудных грузов, удобрений, цемента, угля, металлов, контейнеров. Предприятие располагает обширным комплексом средств портовой механизации, в том числе эксплуатирует десятки мобильных и портальных кранов, контейнерные и вилочные автопогрузчики, тягачи, бульдозеры, пневмоперегружатели, сталкиватели, грейферы, экскаваторы и другую технику.

Стратегическая цель «Группы НМТП» - стать лучшим оператором портовых активов в России, в том числе в области экономической и технологической эффективности. В этой связи руководство ОАО «Новороссийский морской торговый порт» уделяет пристальное внимание эффективной эксплуатации, обслуживанию и ремонту активов - оборудования, техники, зданий и сооружений. В частности, усилия предприятия сосредоточены на совершенствовании бизнес-процессов технического обслуживания и ремонта (ТОиР), использовании современных методов управления ТОиР и информационных технологий.

В декабре 2002 года в ОАО «НМТП» стартовал проект внедрения информационной системы управления техническим обслуживанием и ремонтами (ИСУ ТОиР) портовых активов. Программной платформой для создания ИСУ ТОиР послужила EAM-система TRIM, а исполнителем проекта стал разработчик TRIM - компания НПП «СпецТек».
В мае 2004 года система была сдана в промышленную эксплуатацию. Система охватила отдел механизации, службы механизации районов порта, база внутрипортовой механизации, группа портовых мобильных кранов, центральные ремонтно-механические мастерские. Всего средствами TRIM было автоматизировано 39 рабочих мест пользователей. Посредством конвертера ИСУ ТОиР была интегрирована с системой бухгалтерского учета.

В последующие годы система использовалась заказчиком, и попутно развивалась при технической поддержке НПП «СпецТек». Так, с мая по октябрь 2007 года специалистами НПП «СпецТек» были выполнены работы по масштабированию ИСУ ТОиР. Заказчик приобрел лицензию на использование TRIM для 7 дополнительных пользователей - таким образом, их общее число достигло 46. Дополнительные пользователи появились на автобазе и базе внутрипортовой механизации. С марта по апрель 2014 года специалистами НПП «СпецТек» проведена переработка конвертера, обеспечивающего обмен данными между ИСУ ТОиР и системой бухгалтерского учета на основе 1С.

«Информационная система ТОиР на базе TRIM стала необходимым инструментом управления в нашей компании. Ее внедрение позволило повысить эффективность работы руководителей и специалистов, отвечающих за бесперебойную эксплуатацию средств механизации порта », - отметил Алексей Зинченко, начальник Управления развития и сопровождения прикладных систем ОАО «НМТП».

«Участие разработчика EAM-системы в её внедрении позволяет максимально адаптировать эту программную платформу к потребностям заказчика. Так создаются действительно работоспособные системы управления, и обеспечивается длительный жизненный цикл этих систем - например, как в ОАО «Новороссийский морской торговый порт», где уже более 10 лет эксплуатируют EAM-систему TRIM », - отметил Юрий Свистунов, руководитель проектов НПП «СпецТек».

НПП «СпецТек»

Д и с п е т ч е р с к а я с и с т е м а является формой организа­ции круглосуточного и непрерывного руковод­ства эксплуатационной работой и оперативного управления производственной деятельностью порта и отдельных стивидорных компаний.

Основные задачи диспетчерской системы управления заключаются в следующем:

· обеспечение выполнения месячных, квартальных и годовых планов перегрузки грузов;

· составление сменно-суточных планов, организация и контроль их выпол­нения;

· согласование со смежными транспортными предприятиями и клиентурой вопросов, связанных с обработкой судов, вагонов и других транспортных средств;

· оргaнизация обработки судов и вагонов в установленные сроки в соответст­вии с планами обработки судов и сменно-суточными планами (ССП);

· наиболее рациональное и эффективное использование всех перегрузочных и транспортных средств при обработке судов и перегрузке грузов;

· контроль за выполнением перегрузочных операций по судам и железнодорожным ваго­нам в соответствии с месячными планами грузопереработки, судо-часовыми нормами, технологическими схемами;

· внедрение и распространение системы непрерывного планирования производственного процесса в порта; передовых методов выполнения перегрузочных и вспомогательных операций обработки судов, вагонов и автомобилей;

· ведение оперативного учета и отчетности по обработке транспортных средств, систематическое обобщение и оперативный анализ количественных и качественных показателей работы порта с целью выявления дополнительных резервов, разработка мероприятий по совершенствованию работы в порту, ускорению обработки судов и вагонов, снижению себестоимости поrpузочно-разгрузочных работ и повышению рентабельности порта;

· подготовка проектов стивидорных соглашений на обработку судов от имени компании с клиентами;

· ведение расчетов и переписки с клиентами по обработке транспортных средств;

· подготовка и проведение диспетчерских совещаний, планирование и непрерывная координация работы со смежными транспортными предприятиями и компаниями в соответствии с действующими договорами и другая диспетчерская работа.

Решением перечисленных выше задач занимается Главная диспетчерская и, соответственно, диспетчерские грузовых районов, портофлота, автобазы и других подразделений, принимающих участие в погрузочно-разгрузочных работах. Диспетчерскую службу возглавляет Главный диспетчер, подчиненный Директору по эксплуатации. Главному диспетчеру подчиняются диспетчеры грузовых районов, портового флота, автобазы и других подразделений, возглавляющие диспетчерскую службу этих подразделений. Персонал главной диспетчерской состоит из заместителей главного диспетчера, один из них - заместитель главного диспетчера по железнодорожным операциям, старших диспетчеров по оперативному планированию и анализу, сменных диспетчеров и операторов. Персонал диспетчерских грузовых районов и других подразделений состоит из сменных диспетчеров и операторов.

Штатная численность диспетчерского аппарата зависит от грузооборота порта, его структуры, судо- и вaroнооборота, специфики условий работы.

Примерная структура диспетчерского аппарата представлена в таблице 7.1.

Таблица 7.1. Структура диспетчерской системы управления

Следует отметить, что в настоящее время в крупных портах, и, в частности в морском порту Санкт-Петербург, сложилась 2-х уровневая система диспетчерского управления. Вместо ранее действующей в государственном порту Главной диспетчерской порта образован Центр координации операций (ЦКО) в ОАО «Санкт-Петербургский морской торговый порт». Для взаимодействия ЦКО и стивидорных компаний заключен договор коммерческого представительства. В рамках коммерческого представительства и на основе обработки базовой текущей информации осуществляется оперативное планирование операций и соответствующие взаимоотношения организаций в порту. Между организацией, в которой расположено ЦКО и соответствующей компанией, для которой необходимо выполнять соответствующие диспетчерские функции заключается договор коммерческого представительства.Такой компанией может быть стивидорная компания, компания, выполняющая функции портофлота, автобазы и других, выполняющих перевалку груза в порту.

Суть этого договора заключается в следующем.

Группа компаний (компания) дает права представителю ЦКО на совершение от их имени соответствующих сделок, связанных с их деятельностью, в частности для стивидорных компаний – связанных погрузкой-выгрузкой, хранением грузов и иными работами, связанными с обработкой грузов и транспортных средств.

Группа компаний (компания) наделяет представителя правом без доверенности представлять интересы каждой компании, при проведении переговоров и совершении сделок.

Группа компаний (компания) наделяет представителей правом осуществить защиту интересов компании при предъявлении претензий и исков. Соответственно, в этом договоре записываются права и обязанности сторон, расчеты, ответственность сторон, особые условия, порядок разрешения споров и порядок изменения срока действия договора.

В диспетчерском управлении различают 3 самостоятельные функции:

· оперативное планирование;

· диспетчерский контроль;

· информация, учет и анализ.

Все эти функции и образуют систему функций диспетчерского управления.

Оперативное планирование.

Оперативное планирование – это непрерывный процесс, учитывающий изменение производственной обстановки в порту и предусматривающий рациональную расстановку рабочих и всех перегрузочных судовых средств по судовым, вагонным и складским работам. Основная задача оперативного планирования порта заключается в том, чтобы установить объем и конкретный характер перегрузочных работ на планируемый период, определить средства необходимые для выполнения установленного объема работ и наметить практические операции для его выполнения. Оперативное планирование ограничивается коротким рабочим периодом, таким как рабочая смена, сутки, декада, месяц, в отличии от перспективного и текущего видов планирования, которыми охватываются квартал, год, пятилетка.

Основой месячного планирования является месячный график подхода судов в порт, иногда его называют – сводный месячный график, а также, плана завоза грузов, нормы погрузки-разгрузки вагонов, которые сообщаются порту до начала планируемого месяца.

Форма сводного месячного графика подачи судов под обработку в ОАО «Мурманский морской торговый порт (ММТП)» дана в таблице 7.2.

Таблица 7.2.Сводный месячный график подачи судов под обработку в ММТП на июль 2007 г.

Груза всего	:	1 250 000	Тонн
В т.ч. экспорт	:	1 217 000	Тонн
импорт	:		Тонн
каботаж	:	33 000	Тонн

	№ п/п	Наименование судна	Предварительная заявка грузовладельца	Утвержденная портом дата начала обработки	Причал	Ста- лия	Наименование груза	Кол-во тонн
	выгр	погр
Уголь
1.	Кайнд Сис	02.07	02-07.07			Коэклеричи		70 000
2.	Нью Итернити	02-06.07	04-08.07			Мечел Энерджи		37 000
3.	Меди Луизиана	02-11.07	06-10.07			СУЭК АГ		60 000
4.	ТБН	08-13.07	08-13.07			Коэклеричи		70 000
5.	ТБН	01-10.07	08-12.07			СУЭК АГ		65 000
6.	Грумант	15-20.07	12-14.07			Мечел Энерджи		21 000
7.	ТБН	13-18.07	13-18.07			Коэклеричи		70 000
8.	ТБН	07-16.07	13-17.07			СУЭК АГ		60 000
9.	ТБН	05-15.07	16-20.07			СУЭК АГ		60 000
10.	ТБН	11-20.07	17-21.07			СУЭК АГ		65 000
11.	ТБН	20-25.07	20-24.07			Коэклеричи		65 000
12.	ТБН	13-22.07	20-24.07			СУЭК АГ		60 000
13.	Адм.Ушаков	20-25.07	22-24.07			Мечел Энерджи		21 000
14.	ТБН	21-30.07	26-30.07			СУЭК АГ		65 000
15.	ТБН	20-29.07	26-30.07			СУЭК АГ		60 000
16.	ТБН	20-30.07	26-30.07			СУЭК АГ		60 000
17.	ТБН	27-31.07	27-01.08			Коэклеричи		70 000
18.	ТБН	28.07-06.08	31-31.07			СУЭК АГ		5 000
Итого:	984 000
в т.ч. - Коэклеричи (5 суд.)	345 000
Мечел Энерджи (3 суд.)	79 000
СУЭК АГ (10 суд.)	560 000
Апатит
1.	Вилсон Стадт	01-03.07	01-01.07			Стандарт ОАО Апатит		6 000
2.	П.Вавилов	02-04.07	02-04.07			Ковдор Ковдорский ГОК		18 500
3.	Кап.Воденко	07-08.07	07-09.07			Ковдор Ковдорский ГОК		18 500
4.	Дм.Донской	09-10.07	09-10.07			Супер ОАО Апатит		18 500
5.	М.Стрекаловский	09-11.07	11-12.07			Стандарт ОАО Апатит		14 000
6.	Вилсон	09-13.07	13-13.07			Стандарт ОАО Апатит		4 000
7.	ТБН/ММП	14-16.07	14-16.07			Супер ОАО Апатит		22 000
8.	Вилсон	16-20.07	17-17.07			Стандарт ОАО Апатит		6 000
9.	ТБН/ММП	19-21.07	18-20.07			Ковдор Ковдорский ГОК		18 500
10.	ТБН/ММП	20-22.07	20-22.07			Супер+Спец ОАО Апатит		22 000
11.	ТБН/ММП	23-26.07	25-26.07			Стандарт ОАО Апатит		18 000
12.	ТБН/ММП	28-29.07	27-29.07			Ковдор Ковдорский ГОК		18 500
13.	ТБН/ММП	29-31.07	29-31.07			Супер ОАО Апатит		22 000
Итого:	206 500
в т.ч. - ОАО Апатит (9 суд.)	132 500
Ковдорский ГОК (4 суд.)	74 000
Окатыши
1.	ТБН	02-08.07	02-03.07			Балктрейд ЛТД		3 500
2.	ТБН	09-15.07	09-10.07			Балктрейд ЛТД		3 500
Итого:	7 000
в т.ч. - Балктрейд ЛТД (2 суд.)	7 000
Ген.груз
1.	Норильский никель	15.07	15-16.07				13 000
2.	Норильский никель	15.07	17-19.07			Разный каботаж ОАО ГМК "Норильский никель"		3 500
3.	Капитан Ман	25.07	25-26.07			Разный каботаж ОАО ГМК "Норильский никель"	13 000
4.	Капитан Ман	25.07	26-29.07			Разный каботаж ОАО ГМК "Норильский никель"		3 500
Итого:	33 000
в т.ч. - выгрузка погрузка	26 000 7 000
	33 000
Навал прочий
1.	ТБН	15-22.07	15-20.07			Металлолом ОАО "Мурмансквтормет"		3 500
Итого:	3 500
в т.ч. - ОАО "Мурмансквтормет" (1 суд.)	3 500
Цветные металлы
1.	П.Северодвинска	08.07	08-10.07			ОАО ГМК "Норильский никель"		5 200
2.	Мех.Ярцев	19.07	20-21.07			ОАО ГМК "Норильский никель"		2 400
3.	Пионер Москвы	23.07	23-25.07			ОАО ГМК "Норильский никель"		5 200
4.	И.Грабарь	29.07	30-31.07			ОАО ГМК "Норильский никель"		3 200
Итого:	16 000
в т.ч. - ОАО ГМК "Норильский никель" (4 суд.)	16 000

В графике учитываются все российские и иностранные суда. С учетом пе­реходящих судов, стоящих в порту на l-e число планируемого месяца, график дает полное представление о планируемом объеме работ по погрузке и разгрузке судов.

В соответствии со специализацией причалов, главная диспетчерская (или ЦКО) составляет план расстановки судов по причалам и определяет план работы погрузочных районов на планируемый месяц. Принимаются также меры по привлечению рабочей силы или, наоборот, по использованию рабочих на внепортовых работах, если планируемый объем окажется меньше имеющихся возможностей.

Основной формой оперативного планирования работы стивидорной компании является сменно-сyroчное планирование - определение объема и характера работ на предстоящие сутки с разбивкой по сменам (постоянная функция диспетчерской системы). Сменно-суточный план составляется ежесуточно и состоит из трех планов: судовые работы (обработка судов), вагонные работы (обработка вагонов), складские и вспомогательные работы.

Сменно - суточный план работы стивидорной компании ОАО «ММТП» приведен в таблице 7.3.1 – 7.3.3.

Таблица 7.3.1. Судовые работы

Таблица 7.3.2. Вагонные работы

Таблица 7.3.3.Складские, внепортовые работы

Вид работ	Место проведения работ	Организация	1 смена	2 смена
бриг	мл	бриг	мл
РЕМОНТ ПОЛУВАГОНОВ			4/4		4/4
ОЧИСТКА УГЛЯ			30/15 4/6		30/15 4/6
УБОРКА РАЙОНА			4/2		4/2
Итого 1 грузовой район:
РЕМОНТ ПОЛУВАГОНОВ			7/4		7/4
ОЧИСТКА УГЛЯ			2/6		2/6
УБОРКА РАЙОНА			7/1		7/2
Итого 2 грузовой район:

Исходными данными для составления сменно-суточного плана являются данные о подходе судов и вагонов, сведения об остатках грузов на судах и складах, сведения о выходе рабочих по сменам, данные о наличии в эксплуатации перегрузочных машин, плавсредств и внутрипортового транспорта, заявки капитанов судов на предоставление топлива, воды и других услуг, степень выполнения портом месячного плана перегрузки грузов. При расчете плана пользуются судо-часовыми нормами и сроками обработки ж/д вагонов, едиными и местными нормами выработки рабочими, нормами на выполнение вспомогательных операций, оперативными и технологическими проектами обработки судов. План обработки вагонов является графиком подачи вагонов в порт под погрузку и под выгрузку. В плане указываются – род вагонов (крытые, платформы, полувагоны), их количество, место, время подачи под погрузку/выгрузку, согласно Узловому соглашению и единым технологическим процессам порта и станции. В плане разгрузки вагонов указывается в какое время и на какой причал они должны быть поданы. В плане вспомогательных работ предусматриваются складские и прочие работы, обеспечивающие выполнение сменно-суточного плана.